Pau Vila – President de l'Institut Ostrom
Fa forca anys que els ciutadans assistim, atonits, al teatre de les administracions per treure's de sobre les llicencies VTC – la base normativa sobre la qual operen serveis com Uber o Cabify – a l'area metropolitana de Barcelona, amb moments francament divertits com el d'inventar-se una longitud minima de cotxe exclusiva per les llicencies VTC i enormement llarga, quan la majoria de taxis tradicionals son vehicles que no assoleixen aquesta mateixa longitud. Aquests estirabots han anat tombant-se, un darrere l'altre, als tribunals, sovint amb sentencies que parlen d'arbitrarietat del legislador. Ara, per fi, sembla que les administracions catalanes han acabat de perdre la vergonya i ni es molestaran a inventar-se una nova norma absurda per posar barreres a la lliure competencia en aquest sector: directament el prohibiran per llei. El pretext es el de sempre: el taxi es un servei public i regulat, i cal protegir que altres sectors no el canibalitzin.
Aquesta situacio te un component inedit: els catalans podem viatjar per tota mena de geografies globals, i trobarem vehicles amb conductor sota demanda gestionats amb aplicacio mobil a tot arreu: des de grans ciutats com Nova York o San Francisco (a aquesta ultima, fins i tot en trobarem amb cotxes autonoms, sense conductor) pero tambe indrets com el desert de Jordania, on jo mateix en vaig fer us. Barcelona es una anomalia global on el ludisme exerceix de muralla perque no arribin les tendencies que s'han desplegat arreu del mon.
Per ser un servei public, trobo que l'estat actual del taxi a Barcelona es forca curios. La primera anomalia es que les llicencies es puguin vendre. Els mestres tambe presten un servei public, igual que els metges, pero a ningu de nosaltres ens passa pel cap que una llicencia per exercir de mestre o metge a Catalunya pugui acabar venent-se per Wallapop. Tampoc hi ha una barrera d'acces com podrien ser unes oposicions, per la qual cosa es poden acumular diverses llicencies des d'una societat mercantil i fer contractes laborals a qui sigui per prestar el servei, la qual cosa ha provocat situacions kafkianes com l'aparicio de persones que amb prou feines parlen catala ni castella a prestar el servei, i que no entenen el nom dels carrers que se'ls hi diuen. Pero hi ha altres anomalies. Per exemple, que el numero de llicencies d'ara sigui el mateix que l'any 1992. Cal tenir en compte que Barcelona rebia 1,9 milions de turistes l'any 1992. Les dades de turisme pre-Covid a Barcelona van assolir gairebe els 12 milions anuals, i s'esta recuperant el ritme despres del parentesis del Covid. No cal ser matematic per intuir que, si el numero de llicencies es el mateix pero ara hi ha sis vegades mes visitants a la ciutat, la probabilitat de trobar un taxi buit al carrer es notablement inferior.
Aixi doncs, davant d'un servei public on es poden donar, i es donen, situacions com que el prestador del servei no entengui ni un borrall dels idiomes oficials de la ciutat, o que sigui impossible de sol·licitar perque la proporcio entre conductors i usuaris potencials ha disminuit en ordres de magnitud les darreres dues decades, no sembla gaire plausible que la governanca tingui l'usuari en ment. De fet, podriem pensar que les decisions politiques que s'han anat prenent els darrers anys a fi de limitar progressivament la competencia no tenen absolutament res a veure amb prestar un servei public de qualitat al ciutada, sino que estan mes orientades a protegir el valor de revenda de les llicencies a Wallapop, i per tant, a prioritzar l'interes personal d'uns pocs malgrat aixo impliqui deixar de prestar un bon servei public a la ciutadania.